{"id":18727,"date":"2017-09-06T14:37:57","date_gmt":"2017-09-06T19:37:57","guid":{"rendered":"http:\/\/www.cric-colombia.org\/portal\/?p=18727"},"modified":"2017-09-06T14:37:57","modified_gmt":"2017-09-06T19:37:57","slug":"tres-carreteras-amenazan-al-pulmon-mas-grande-del-planeta","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.cric-colombia.org\/portal\/tres-carreteras-amenazan-al-pulmon-mas-grande-del-planeta\/","title":{"rendered":"Tres carreteras que amenazan al pulm\u00f3n m\u00e1s grande del planeta"},"content":{"rendered":"
Por: Helena Calle<\/div>\n
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La construcci\u00f3n de v\u00edas en el Amazonas demuestra que la promesa para acabar con la deforestaci\u00f3n de la regi\u00f3n en 2020 est\u00e1 lejos de cumplirse.<\/p>\n

La primera gran obra de infraestructura que se hizo en el Amazonas fue un ferrocarril de Manaos a Mamor\u00e9, construido entre 1890 y 1920 en el auge cauchero de principios de siglo. Desde ese entonces se han construido 96.500 kil\u00f3metros de camino, unas 520 Rutas del Sol, que se abren paso legal o ilegalmente por el bosque tropical m\u00e1s extenso del planeta.<\/p>\n

Ante semejante panorama, los pa\u00edses latinoamericanos (a excepci\u00f3n de Ecuador y Chile) se comprometieron a luchar contra el Cambio Clim\u00e1tico y en 2015, firmaron los Acuerdos de Par\u00eds para reducir sus emisiones de carbono, bajar la temperatura mundial y reducir a cero la deforestaci\u00f3n en el Amazonas. Pero esta promesa est\u00e1 en veremos.<\/p>\n

De acuerdo con un informe de la Red Amaz\u00f3nica de Informaci\u00f3n Socioambiental Georreferenciada (RAISG), las carreteras que han proliferado en la regi\u00f3n durante los \u00faltimos 10 a\u00f1os se han convertido en uno de los factores que favorecen el uso y ocupaci\u00f3n de la tierra, pues una vez est\u00e1n pavimentadas \u2013o no\u2013 son la v\u00eda para la intensificaci\u00f3n de la miner\u00eda extractiva, asentamientos humanos, actividades agropecuarias, extracci\u00f3n maderera, de petr\u00f3leo y gas, etc.<\/p>\n

Sin importar su legalidad, en todo el territorio Amaz\u00f3nico existen 96.500 kil\u00f3metros de carretera. La mayor\u00eda son trochas de polvo rojo sin pavimentar que pretenden conectar centros poblados la Amazon\u00eda con las zonas andinas de Latinoam\u00e9rica, y a su vez con la costa Pac\u00edfico y Atl\u00e1ntico. Gracias a la construcci\u00f3n que a\u00fan contin\u00faa, se han perdido 238.000 kil\u00f3metros de bosque original.<\/p>\n

Estos tres casos de carreteras en las regiones amaz\u00f3nicas de Bolivia, Per\u00fa y Colombia ilustran las dificultades t\u00e9cnicas, sociales y legales para conseguir cumplir con la promesa de cero deforestaci\u00f3n, que cada vez parece m\u00e1s lejana.<\/p>\n

Consulta previa: una piedra en el camino del gobierno boliviano<\/strong><\/p>\n

\u201cLlevaremos el progreso a las comunidades\u201d, dijo el presidente boliviano Evo Morales, el 13 de agosto de este a\u00f1o, cuando anunci\u00f3 que la ley que proteg\u00eda al Territorio Ind\u00edgena Parque Nacional Isiboro Secur\u00e9 (TIPNIS) se acababa, dando paso a la construcci\u00f3n de la pol\u00e9mica carretera que conectar\u00e1 la regi\u00f3n de Chapare de Cochabamba \u2013una de las principales regiones cocalera de Bolivia\u2013 con una peque\u00f1a ciudad llamada San Ignacio de Moxos, en el coraz\u00f3n del Amazonas. La carretera atravesar\u00eda 12.363\u00a0kil\u00f3metros cuadrados del territorio en donde habitan unos 14.000 ind\u00edgenas: Moxe\u00f1os, Yurakar\u00e9s y Chimanes, adem\u00e1s de unas 1.500 especies silvestres.<\/p>\n

La decisi\u00f3n del Congreso Boliviano derog\u00f3 la ley anterior de Medio Ambiente que fue promulgada en 2011 por Evo Morales y que declaraba al TIPNIS como \u201cterritorio intangible\u201d. Seg\u00fan el estudio en el que se bas\u00f3 el gobierno boliviano para la protecci\u00f3n del territorio, realizado por la Fundaci\u00f3n para la Investigaci\u00f3n Estrat\u00e9gica en Bolivia en 2011, la carretera\u00a0acelerar\u00eda la deforestaci\u00f3n en el parque nacional en un 64% en 15 a\u00f1os<\/strong>, cifra superior al 43% que se ten\u00eda proyectado si no existiera la v\u00eda.<\/p>\n

Los ind\u00edgenas de la zona temen que sea \u201cel inicio de la destrucci\u00f3n de las \u00e1reas protegidas en Bolivia para as\u00ed beneficiar la extracci\u00f3n minera, petrolera y a las asociaciones de cocaleros, el sector social que m\u00e1s ha promovido la construcci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n

–Ecologistas en Acci\u00f3n–<\/strong><\/p>\n

Gabriela Monta\u00f1o, presidenta de la C\u00e1mara de Diputados del pa\u00eds (controlada por el oficialismo) afirm\u00f3 en el programa boliviano de televisi\u00f3n ATB que 11 comunidades se negaron a participar de la consulta previa, realizada en 2011, y que 58 la hab\u00edan aprobado. Sin embargo, las comunidades dicen haberse negado a participar de la consulta y otras dicen haber votado\u00a0NO.<\/em>Tal es el rechazo que los TIPNIS han marchado nueve veces en los \u00faltimos veinte a\u00f1os para protestar por la construcci\u00f3n de la carretera. Tanto ellos como la iglesia Cat\u00f3lica y la Asamblea Permanente de Derechos Humanos de Bolivia (APDHB) rechazaron la validez de la consulta. Incluso Amnist\u00eda Internacional cuestion\u00f3 su validez\u00a0a trav\u00e9s de un comunicado en 2012<\/a>, pues \u201clos planes para la obra ya estaban aprobados desde, al menos, el a\u00f1o 2008\u201d y porque la consulta no preguntaba sobre la realizaci\u00f3n de la carretera sino sobre \u201cestablecer las mejores condiciones posibles para la construcci\u00f3n de la primera carretera ecol\u00f3gica de Bolivia que incorpore el dise\u00f1o, uso y aplicaci\u00f3n de tecnolog\u00edas innovadoras (\u2026)\u201d. Yolanda Herrera, directora de la APDHB, se\u00f1al\u00f3 a El Espectador en 2013 que se trat\u00f3 de una consulta presionada: \u201cFueron peque\u00f1as reuniones de tres horas, sin cita; a veces s\u00f3lo con algunos ancianos, otras, sin las autoridades\u201d.<\/p>\n

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POL\u00c9MICA.<\/strong>\u00a0Proyecci\u00f3n del tramo de la carretera Villa Tunaria-San Ignacio de Moxos. TIPNIS. P\u00e1gina Siete.<\/em><\/p>\n

La verdad a voces es que la carretera abrir\u00e1 el territorio a colonos y a nuevas plantaciones de coca. El estudio sobre la carretera del TIPNIS, encargado por el Servicio Nacional de \u00c1reas Protegidas de Bolivia (Sernap) en 2011, advert\u00eda que la carretera cambiar\u00eda la organizaci\u00f3n econ\u00f3mica de la regi\u00f3n porque \u201ctraer\u00eda un modelo econ\u00f3mico anclado en la producci\u00f3n de coca, pero tendiente al uso agroqu\u00edmicmejorar la fertilidad del suelo y al monocultivo\u201d.<\/p>\n

En febrero de este a\u00f1o, meses antes del anuncio, se modific\u00f3 la controversial Ley de Coca, que extendi\u00f3 la extensi\u00f3n legal de los cultivos de coca de 12.000 hect\u00e1reas permitidas a 22.000. Ante este panorama, los cultivos de coca parecen estar creciendo a la par que los planes para la carretera. Seg\u00fan el Monitoreo de Cultivos de Coca en Bolivia (2015-2016), realizado por la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito, hay por lo menos 30 hect\u00e1reas m\u00e1s de coca dentro del TIPNIS y unas 953 m\u00e1s en la regi\u00f3n de Chapar\u00e9. El aumento de los cultivos de coca se ha dado, seg\u00fan la ONDOC, hacia el TIPNIS, o mejor dicho, hacia el tramo II de la carretera, pr\u00f3ximo a construirse.<\/p>\n

El presidente Evo Morales admiti\u00f3 hoy para el diario\u00a0Los Tiempos<\/em>\u00a0que existen algunas personas que buscan ingresar al Tipnis para plantar coca, enfatiz\u00f3 que no todos los productores son iguales y asegur\u00f3 que no se permitir\u00e1n nuevos asentamientos [de personas] en esa zona. A pesar del anuncio, algunos grupos ind\u00edgenas y comit\u00e9s de ciudadanos ya se empiezan hacia las principales ciudades del pa\u00eds.<\/p>\n

Seg\u00fan c\u00e1lculos del ingeniero forestal Federico Bascop\u00e9, en el diario El Pa\u00eds de Espa\u00f1a, la construcci\u00f3n de la carretera implicar\u00eda 1.500 kil\u00f3metros cuadrados de bosque talado, y en los siguientes cinco a\u00f1os, la incursi\u00f3n de colonos destruir\u00eda otros 6.000 kil\u00f3metros cuadrados de selva, afectando a casi el 70% de la vegetaci\u00f3n del parque, y a unas 800 especies silvestres del Amazonas. Adicional a esto, los cultivos de coca que eventualmente se plantar\u00edan en la zona (ya que la carretera facilitar\u00eda el transporte del producto y la llegada de cultivadores y compradores) se llevar\u00edan otras 1.000 hect\u00e1reas m\u00e1s de las 6.000 que ya est\u00e1n en la zona.<\/p>\n

Grietas entre las comunidades nativas de Madre de Dios, Per\u00fa<\/strong><\/p>\n

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EL TAJO.<\/strong>\u00a0Im\u00e1genes satelitales tomadas en agosto revelan el avance de la carretera desde la comunidad de Shipetiari hasta Boca Manu. \/ Conservaci\u00f3n Amaz\u00f3nica y Amazon Conservation Association. Ojo P\u00fablico<\/em><\/p>\n

En febrero de 2016, un drone manejado por autoridades ambientales de Per\u00fa captur\u00f3 en im\u00e1genes la cicatriz amarillenta de 21 kil\u00f3metros que corta la capa verde del bosque de Madre de Dios, al sur del Amazonas peruano. Esta trocha se suma a los 12 kil\u00f3metros de carretera construida ilegalmente por el pol\u00e9mico gobernador de Madre de Dios, Luis Otsuka, denunciado penalmente por la p\u00e9rdida de 32 hect\u00e1reas de \u00e1rboles, el equivalente a unos 44 campos de f\u00fatbol.<\/p>\n

De acuerdo con el reportaje \u201cLa carretera que corta el coraz\u00f3n de la Amazon\u00eda\u201d de Ojo P\u00fablico \u2013que gan\u00f3 el premio a la excelencia period\u00edstica de la Sociedad Interamericana de Prensa\u2013 el gobierno del expresidente Alan Garc\u00eda entreg\u00f3 en 2005 a la multinacional estadounidense Hunt Oil la concesi\u00f3n de un lote rectangular de 100.000 hect\u00e1reas para la exploraci\u00f3n minera, facilitando la exploraci\u00f3n de 8 pozos y la entrada de cocaleros y extractores ilegales de oro y madera que desde hace 3 a\u00f1os depredan el lado sur del \u00e1rea de amortiguamiento del camino, en pleno coraz\u00f3n del Parque Nacional del Manu y la Reserva Comunal Amarakaeri, territorio ind\u00edgena de las comunidades harakmbut, yine y matsiguenga.<\/p>\n

A trav\u00e9s de esta carretera ingresan ilegalmente unos 80 metros c\u00fabicos de madera a la semana y unos 15.000 galones de combustible al a\u00f1o desde Villa Salvaci\u00f3n hacia destinos que ni la polic\u00eda, ni la Fiscal\u00eda, ni los servicios ambientales del estado peruano pueden explicar. -Ojo P\u00fablico-A pesar del volumen de maderas, combustibles y personas que entran y salen del territorio, solo dos fiscales y 12 guarda parques se reparten en 5 puestos de vigilancia para guardar 402.000 hect\u00e1reas de traficantes de madera y oro.\u00a0 Una tarea casi imposible para ellos. Si antes ya era un comercio incontrolable, la carretera ha facilitado el paso a los traficantes y ha casado peleas entre las comunidades.<\/p>\n<\/div>\n

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En 2009, representantes de Hunt Oil y los presidentes de 8 comunidades nativas de la Reserva Comunal Mmarakaeri se reunieron. Cinco de ellos se pronunciaron en contra de la empresa y la carretera, mientras tres abogaron por el ingreso de la empresa para exploraci\u00f3n de gas y apoyaron la construcci\u00f3n de la carretera para sacar casta\u00f1as, yuca y pl\u00e1tano. Cuando la empresa negoci\u00f3 una compensaci\u00f3n de 30 mil d\u00f3lares con algunos dirigentes, aviv\u00f3 gritos de traici\u00f3n y abri\u00f3 una brecha entre las comunidades nativas que aun hoy no se cierra.<\/p>\n

La proyecci\u00f3n de la consultora privada Nature Services, citada por Ojo P\u00fablico, es que, si la carretera contin\u00faa avanzando \u2013como planea el Gobierno Regional de Madre de Dios\u2013, para el 2040 se habr\u00e1n perdido 43 mil hect\u00e1reas de bosques, lo que equivale una extensi\u00f3n igual a las l\u00edneas de Nazca, afectando as\u00ed a unas 700 especies de la reserva, adem\u00e1s de convertirse en una nueva ruta para el tr\u00e1fico de oro, madera y coca.<\/p>\n

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PUERTO ILEGAL<\/strong>.\u00a0Un cargamento de madera llega al puerto instalado en la comunidad de Shipetiari para ser trasladado por r\u00edo a otra ciudad de Madre de Dios. \/ Audrey Cordova. Ojo P\u00fablico<\/em><\/p>\n

La predicci\u00f3n de las comunidades que se oponen es que llegar\u00e1n m\u00e1s migrantes, se sembrar\u00e1 m\u00e1s coca y avanzar\u00e1 la carretera junto con Hunt Oil. Lo m\u00e1s sorprendente del caso es que, aunque el proceso judicial contra Otsuka contin\u00faa \u2013que invirti\u00f3 4 millones de soles en el proyecto (equivalente a USD 1.235.140)\u2013 su gesti\u00f3n seguir\u00e1 haciendo planes para un nuevo tramo que llegue hasta Boca Manu, a 5 kil\u00f3metros de los mashco piro, uno de los grupos ind\u00edgenas aislados voluntariamente m\u00e1s grandes del Per\u00fa.<\/p>\n

Pavimento o aislamiento: el dilema de Guaviare, Colombia<\/strong><\/p>\n

VIDEO.\u00a0<\/strong>La camioneta de Pablo Tob\u00f3n, habitante de Miraflores, recorre el tramo medio de la carretera Calamar-Miraflores mientras le manda una \u00abpulla\u00bb a la Gobernaci\u00f3n del Guavire por el estado de la v\u00eda. Pablo Tob\u00f3n<\/em><\/p>\n

La carretera que tiene a la comunidad de los municipios de Calamar y Miraflores, discutiendo con varias entidades del Estado y organizaciones ambientales fue abierta hace unos 30 a\u00f1os por comerciantes de pieles y caucho, luego la gente de la zona y las FARC fueron agreg\u00e1ndole tramos hasta convertirse en la cicatriz de 138 kil\u00f3metros de polvo que es hoy. Esta carretera enfrenta a la comunidad, que exige la v\u00eda, a la Gobernaci\u00f3n del Guaviare, que la prometi\u00f3, a la Corporaci\u00f3n para el Desarrollo Sostenible del Norte y el Oriente Amaz\u00f3nica (CDA), que la rechaza, y a otros actores que quieren proteger el bosque. El clima general, sin embargo, es que no se puede dejar a 5.000 miraflore\u00f1os en el aislamiento.<\/p>\n

El mantenimiento de esta v\u00eda est\u00e1 incluido en el Plan Vial del Guaviare, junto con otros 13 corredores viales que suman unos 618 kil\u00f3metros de camino. La v\u00eda Calamar-Miraflores tiene 65 kil\u00f3metros transitables todo el a\u00f1o para motos o camionetas de cuatro tracciones. Los otros 90 kil\u00f3metros se vuelven una trampa de lodo en invierno.<\/p>\n

El a\u00f1o pasado, la CDA se vio obligada a intervenir cuando testigos de la zona vieron maquinaria pesada trabajando en algunos tramos, porque se trata de una zona de reserva forestal. Un d\u00eda despu\u00e9s de que El Espectador public\u00f3 la historia, resolvi\u00f3 a trav\u00e9s de la resoluci\u00f3n 042 de 2017 que no habr\u00eda ninguna obra para la trocha selva adentro que conecta (precariamente) el municipio de Calamar con Miraflores.<\/p>\n

El problema es que si esta trocha se ampl\u00eda y pavimenta se convertir\u00eda en la entrada de la deforestaci\u00f3n masiva, los cultivos il\u00edcitos, las fincas ganaderas, los problemas legales por tierras no titulables y la migraci\u00f3n de colonos.<\/p>\n

El coordinador de Obras P\u00fablicas de la Gobernaci\u00f3n del Guaviare, Ramiro \u00c1lvarez, dice que las necesidades viales del departamento son apremiantes. \u201cMandar 1 tonelada de cargamento por v\u00eda fluvial cuesta $300.000. Por v\u00eda a\u00e9rea, $1\u2019500.000, y por v\u00eda terrestre costar\u00eda como $180.000\u201d. Eso sin incluir el impuesto que se le paga a la guerrilla, que son 200.000 por tonelada seg\u00fan campesinos de la zona.<\/p>\n

A pesar de que el mantenimiento de la v\u00eda est\u00e1 en veremos, la Gobernaci\u00f3n del departamento quiere avanzar. El problema son las consecuencias que traer\u00eda hacer una pavimentaci\u00f3n en una departamento como el Guaviare, cuyo suelo est\u00e1 destino en su mayor\u00eda para conservaci\u00f3n, pero que parad\u00f3jicamente, es foco de 3 de las 8 alertas que emiti\u00f3 el Sistema de Monitoreo de Bosques y Carbono para Colombia del IDEAM. Seg\u00fan el informe, se deforestaron 11.456 hect\u00e1reas en el departamento entre 2015 y 2016 gracias a cultivos il\u00edcitos, tr\u00e1fico de madera y obras de infraestructura, entre otras razones.<\/p>\n

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LA DIFICULTAD.<\/strong>\u00a0Esta es la carretera tierra adentro. A la izquierda: una camioneta intenta entrar en temporada de lluvias, cuando es casi imposible circular. A la derecha: los pobladores han hecho sus propias modificaciones con tablas y machete para poder usar la v\u00eda.\u00a0<\/em><\/p>\n

Una carretera indudablemente cambia las din\u00e1micas econ\u00f3micas de una regi\u00f3n: bajar\u00edan los fletes, se activar\u00eda la econom\u00eda y el turismo. Las botellas de agua que hoy cuestan 5.000 pesos costar\u00edan 2.000, lo mismo para la cerveza o la ropa. El problema es que atraer\u00eda migrantes y se abrir\u00edan centros poblados cercanos, negocios a la vera del camino, se fomentar\u00eda el desarrollo agr\u00edcola y ganadero, entre muchas opciones\u201d. Para todo lo anterior se requiere tumbar selva. Ante esta disyuntiva, \u00bfcu\u00e1les son las alternativas?<\/p>\n

Para Roberto G\u00f3mez, subdirector de la Fundaci\u00f3n Natura, una carretera sin pavimento, pero s\u00ed arreglada, no es el problema, sino la falta de gobernanza. Una alternativa ser\u00eda fortalecer la presencia de actores como la Polic\u00eda ambiental o la CAD para asegurar que no haya deforestaci\u00f3n alrededor de la carretera.<\/p>\n<\/div>\n

\u201cLa gente podr\u00eda tener programas de plantaciones forestales comerciales o tener programas de pagos por servicios ambientales de restauraci\u00f3n. As\u00ed entrar\u00edan a competir en el mercado sin ampliar las \u00e1reas de ocupaci\u00f3n y sin perder bosque\u201d.\u2013Roberto G\u00f3mez. Fundaci\u00f3n Natura\u2013<\/strong><\/p>\n

Una posible soluci\u00f3n que hemos propuesto los habitantes\u00a0es un tren el\u00e9ctrico o un ferrocarril\u00a0con una \u00fanica estaci\u00f3n en Barranquillita, el punto medio entre Calamar y Miraflores. Ser\u00eda mucho m\u00e1s econ\u00f3mico y sin tantas emisiones de carbono\u201d<\/strong>
\n \u2013Pablo C\u00e9sar Tob\u00f3n. L\u00edder social de Miraflores\u2013<\/strong><\/p>\n

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En general, los expertos coinciden en que lo i<\/strong>deal ser\u00eda el transporte multimodal, es decir, una combinaci\u00f3n entre transporte a\u00e9reo, fluvial y terrestre que responda a las caracter\u00edsticas de la zona. Pablo Cesar Tob\u00f3n, un campesino de la zona que fue diputado y que siembra caucho, chontaduro, yuca y pl\u00e1tano en su finca, dice que \u201cver esa v\u00eda pavimentada es una utop\u00eda. Esa carretera est\u00e1 hecha hace ya muchos a\u00f1os, lo \u00fanico que necesita es mantenimiento para mejorarnos la vida\u201d.<\/p>\n

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EL PARCHE.<\/strong>\u00a0Toma a\u00e9rea de un tramo de la carretera que une Calamar con Miraflores. Pablo Correa y Maria Paulina Baena<\/em><\/p>\n

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Por: Helena Calle La construcci\u00f3n de v\u00edas en el Amazonas demuestra que la promesa para acabar con la deforestaci\u00f3n de la regi\u00f3n en 2020 est\u00e1 lejos de cumplirse. 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